1、跳傘需要專業(yè)知識

即使對于專業(yè)的跳傘人士或軍隊空降兵，跳傘也不是百分之百安全的事情，跳傘必須經(jīng)過特殊訓(xùn)練。民航客機(jī)大部分乘客并不具備專業(yè)跳傘技能，打開降落傘的那幾秒內(nèi)有很大的過載，而且如果打開傘包時機(jī)不對，乘客也會因速度過大撞擊地面而身亡，生還幾率很低。

2、跳傘環(huán)境不利

首先，民航客機(jī)大多在海拔7000—12000米的高空飛行，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出正常跳傘高度（500—1500米），即使能打開艙門跳傘，乘客也會面臨高空缺氧、寒冷、高速氣流吹襲等情況，死亡概率遠(yuǎn)大于存活率。

其次，民航客機(jī)基本都使用增壓機(jī)艙，這意味著如果在高空打開艙門，因為氣壓原因旅客會像炮彈一樣隨著氣流飛出去（具體情景請參考好萊塢大片畫面）。高空增壓跳傘需要一整套彈射裝置，這個裝置在民航機(jī)上不現(xiàn)實。

最后，民航客機(jī)大部分都采用下單翼上反角，發(fā)動機(jī)安裝在大翼下的布局，乘客跳傘極易被吸入發(fā)動機(jī)，絞成肉泥。

3、客機(jī)失事多在起飛降落階段

民航飛機(jī)的事故主要發(fā)生在“滑跑-起飛”和“進(jìn)近-著陸”段，基本占到總體事故的80%以上，超過50%的失事原因是發(fā)生在低空、超低空和地面。看真相加zhenxiang0001這時的飛機(jī)高度低、速度慢，飛機(jī)升重比處于亞臨界狀態(tài)，一旦出現(xiàn)事故飛機(jī)操縱余地很小，從而直接影響跳傘成功的二個關(guān)鍵因素：高度和時間。沒有高度，就算專業(yè)跳傘隊來了也是自由落體；沒有時間，不用跳就直接自由落體了。

另外，參考世界民航史來看，民航失事幾率極低。國際民航組織ICAO數(shù)據(jù)顯示，2013年全球定期商業(yè)航班的整體事故率是2.8架次/1,000,000架次。

4、客機(jī)負(fù)重與經(jīng)濟(jì)考慮

在民航客機(jī)內(nèi)配裝降落傘和彈射裝置，勢必會大大增加客機(jī)的負(fù)重，降低客機(jī)的可操縱性，因此客機(jī)需要減少座位來保持負(fù)重穩(wěn)定，乘客機(jī)票收入會降低。

其次，安裝彈射裝置收益太低。軍方戰(zhàn)斗機(jī)皆會安裝彈射裝置，這是因為戰(zhàn)斗機(jī)飛行員價值非常高，這樣每架飛機(jī)上的彈射逃生系統(tǒng)的潛在收益都也很高；民用飛機(jī)則恰恰相反，需要用到彈射逃生的機(jī)會非常少，乘客購買的機(jī)票價值遠(yuǎn)不能滿足每套彈射系統(tǒng)制造成本和所需消耗的燃油，對于民航公司來說是很大的負(fù)擔(dān)。

盡管目前已經(jīng)有技術(shù)可以為民航客機(jī)整機(jī)配備大型降落傘，但目前仍很難實現(xiàn)配裝。其中一個重要原因在于降落傘過于笨重，意味著不得不損失客機(jī)的大部分有效載荷，減少乘客人數(shù)，降低經(jīng)濟(jì)效益。這種系統(tǒng)非常復(fù)雜而笨重，需要采用多個安全裝置以防止無法展開的情況發(fā)生。而假如飛機(jī)在高空失速，恐怕沒有足夠的時間打開降落傘。

5、道德考慮

假如配備降落裝置的民航客機(jī)失事，第一個跳傘的會是誰？

客機(jī)不配備降落傘，客觀上能夠保證機(jī)組人員盡全力地挽救飛機(jī)和乘客。作為飛行員的職業(yè)道德，駕駛飛機(jī)升天后唯一的目標(biāo)就是將飛機(jī)安全落地。即使出現(xiàn)事故，客機(jī)緊急迫降的生還率，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于乘客跳傘的生還率。再說，客機(jī)失事時，也無充足時間讓全體乘客跳傘。當(dāng)機(jī)組成員迫降和乘客跳傘意見沖突時，保持客機(jī)穩(wěn)定局面，聽從專業(yè)者（大部分情況下是機(jī)組成員）的指揮尤為重要。