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票價(jià)低廉、出行便捷、服務(wù)差異化是低成本航空的突出特點(diǎn)。以春秋航空為例,機(jī)票官網(wǎng)直銷(xiāo),經(jīng)常推出99元系列的特價(jià)機(jī)票,但機(jī)上座位密集,餐食甚至選擇座位都需要付費(fèi)。中聯(lián)航是否也會(huì)有名目繁多的收費(fèi)項(xiàng)目?中聯(lián)航總裁張?zhí)m海表示,提供最核心的航空出行服務(wù),舍棄其他非必要的舒適性服務(wù),以薄利多銷(xiāo)方式賺取利潤(rùn),是低成本航空的共同特點(diǎn),中聯(lián)航要在票價(jià)下調(diào)的情況下追求利潤(rùn),也必然增加一些乘客能接受的收費(fèi)服務(wù)。但中聯(lián)航并不過(guò)于追求票價(jià)低廉,而是確立了增值型的低成本發(fā)展模式。
所謂增值型模式,是指保留了頭等艙商務(wù)艙服務(wù),而且并不遜色于傳統(tǒng)航空的兩艙服務(wù)水平,提升利潤(rùn)率,其票價(jià)水平不會(huì)太低。
以北京南苑機(jī)場(chǎng)和廣東佛山機(jī)場(chǎng)為運(yùn)營(yíng)基地,機(jī)隊(duì)清一色波音737機(jī)型,中聯(lián)航已經(jīng)具備轉(zhuǎn)型低成本的基本條件。在其獨(dú)家運(yùn)營(yíng)的南苑、佛山機(jī)場(chǎng),旅客登機(jī)比較便捷,辦票、安檢排隊(duì)時(shí)間不長(zhǎng),拽著行李走不遠(yuǎn)就能上機(jī)坪。中聯(lián)航已經(jīng)擁有26架飛機(jī),通航70多個(gè)城市,年底機(jī)隊(duì)規(guī)模將達(dá)到31架,預(yù)計(jì)2019年達(dá)到80架至100架的規(guī)模。隨著北京新機(jī)場(chǎng)建成,中聯(lián)航也將整體搬遷新機(jī)場(chǎng)。按規(guī)劃,北京新機(jī)場(chǎng)也會(huì)專(zhuān)門(mén)設(shè)立服務(wù)廉價(jià)航空的低成本航站樓。為了提升客艙座位密度,中聯(lián)航新引進(jìn)的波音飛機(jī)將為全經(jīng)濟(jì)艙布局,現(xiàn)有波音飛機(jī)則保留兩艙座椅。
中聯(lián)航轉(zhuǎn)型能否成功,關(guān)鍵在于成本能否真正降下來(lái)!案咝н\(yùn)營(yíng)的同時(shí),管理成本必須大幅下降。基本原則是不該花的錢(qián),一分也不能花!睆?zhí)m海透露,中聯(lián)航還會(huì)打造相對(duì)獨(dú)立的售票體系,旅客通過(guò)手機(jī)客戶端就能買(mǎi)票,這樣可降低機(jī)票代理成本。為了激活管理體制,中聯(lián)航還將引入戰(zhàn)略投資者,開(kāi)創(chuàng)混合所有制經(jīng)營(yíng)模式。
低成本航空已成為航空業(yè)增長(zhǎng)的主要?jiǎng)恿。去年全年,全球傳統(tǒng)航空市場(chǎng)增長(zhǎng)僅2.5%,但低成本航空增速高達(dá)12.58%。亞洲低成本航空2005年以來(lái)運(yùn)力增長(zhǎng)了6倍以上,市場(chǎng)份額也攀升至24%。但在中國(guó),低成本航空市場(chǎng)份額不到8%,遠(yuǎn)低于全球低成本航空27.1%的份額。
民航局此前已經(jīng)出臺(tái)鼓勵(lì)發(fā)展低成本航空的指導(dǎo)意見(jiàn),但傳統(tǒng)航空轉(zhuǎn)型意愿并不強(qiáng)烈。隨著民航業(yè)增速放緩,尤其高利潤(rùn)的兩艙客流驟減,將逼迫更多航空公司嘗試低成本模式。在國(guó)外,像東航這樣以傳統(tǒng)航空公司身份進(jìn)軍低成本航空市場(chǎng)的案例不少,如新加坡航空、美聯(lián)航、漢莎航空等,有成功也有失敗。
業(yè)內(nèi)人士分析,中國(guó)航空需求過(guò)于集中于發(fā)達(dá)城市,低成本航線拓展空間有限。加上真正扶持低成本航空發(fā)展的政策還未落地,廉價(jià)航空發(fā)展仍面臨較大困難。波音民機(jī)集團(tuán)東北亞區(qū)市場(chǎng)總監(jiān)霍達(dá)仁認(rèn)為,與全新創(chuàng)辦的低成本航空相比,傳統(tǒng)航空轉(zhuǎn)型低成本難度更大,關(guān)鍵在于能否保持低成本品牌的完全獨(dú)立運(yùn)營(yíng)。(記者 涂露芳)
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