目前，中國(guó)的空域管理權(quán)屬于空軍，民航總局只能在空軍的允許范圍內(nèi)使用空域，并且要隨時(shí)接受空軍的管理。中國(guó)大約80％的領(lǐng)空處于軍方的直接管制之下，而民航能夠利用的空域只有不到20%比例，這20%還得在軍方的嚴(yán)厲管控下方可使用。相比之下，美國(guó)逾90％的領(lǐng)空留作民用。一旦空軍在某片空域演習(xí)，此空域的所有民航飛機(jī)將全部禁飛。由于演習(xí)的持續(xù)時(shí)間，管控領(lǐng)域?qū)儆谲娛聶C(jī)密，遇到此種情況的航空公司只能以空中管制為由向旅客交待，不能多說(shuō)半個(gè)字。2010年，軍事活動(dòng)造成的航班晚點(diǎn)已經(jīng)占到所有原因的14.77%。

空域不大，航路就少，必然會(huì)造成航路堵塞。例如京廣航路，就是一條寬20公里、高度從0至14000米的空中通道。飛機(jī)只能在這一航路上飛行，不能有任何偏離。京廣間的所有航班，以及從鄭州、武漢、長(zhǎng)沙等地至北京、廣州方向的航班，從東北等地前往廣州方向的航班，都要在這一航路上飛行。在這種情況下，隨著民航運(yùn)量的不斷增加，特別是京廣以及京廣以東的航路，航路擁堵帶來(lái)的流量控制成為必然。

坐汽車時(shí)，很可能高速路上不堵，但高速路口堵，坐飛機(jī)同樣如此。每座機(jī)場(chǎng)都有固定的進(jìn)出港航路，所有飛機(jī)都必須按照固定航路飛行，不能亂飛。以廣州新白云機(jī)場(chǎng)為例，該機(jī)場(chǎng)一共只有三個(gè)出口，北出口在韶關(guān)，東出口在龍門，西出口在南寧。每個(gè)進(jìn)出口到機(jī)場(chǎng)上空的距離約兩三百公里，這段路程被稱為空中走廊。白云機(jī)場(chǎng)每天進(jìn)出港的近千架飛機(jī)，在進(jìn)入機(jī)場(chǎng)的管制區(qū)后，都只能通過(guò)這三個(gè)出口起降。一旦起降飛機(jī)過(guò)多，進(jìn)出港航路堵塞，航空公司只好以空中管制為由拖延起降。

這種情形有很多種情況。第一，不同的飛機(jī)有著完全不同的安全標(biāo)準(zhǔn)，有些相差十分巨大，很可能在同樣的天氣條件下，A380可以飛但A320就是不能飛。第二，對(duì)于相同的機(jī)型，各個(gè)航空公司的安全標(biāo)準(zhǔn)也不一樣。在相同的天氣條件下，很可能符合了東航的安全標(biāo)準(zhǔn)但不符合海航的。第三，國(guó)際航班有優(yōu)先起飛權(quán)，這是一個(gè)世界范圍內(nèi)都通行的不成文準(zhǔn)則，例如加航的飛機(jī)起飛了幾小時(shí)但國(guó)航的飛機(jī)還原地不動(dòng)，很可能就是遇到了這種情況。第四，基地航空有優(yōu)先起飛權(quán)，比如國(guó)航在北京，東航在上海，南航在廣州，川航在成都。如果想優(yōu)先起飛，建議選擇基地航空公司。

遇到飛機(jī)晚點(diǎn)的乘客，一個(gè)經(jīng)常聽到的理由就是“天氣原因”。但乘客看到眼前天氣晴朗，查到目的地同樣如此時(shí)，難免會(huì)懷疑是否被航空公司忽悠了。但事實(shí)上，“天氣原因”簡(jiǎn)單的四個(gè)字實(shí)際包含了很多種情況：出發(fā)地機(jī)場(chǎng)天氣狀況不宜起飛；目的地機(jī)場(chǎng)天氣狀況不宜降落；飛行航路上氣象狀況不宜飛越等等；在漫長(zhǎng)的既定航線上，只要一個(gè)地方出現(xiàn)異常氣候條件，飛機(jī)就只能因“天氣原因”停在原地。航空飛行領(lǐng)域?qū)τ凇疤鞖鉅顩r”的判斷與普通人的生活經(jīng)驗(yàn)有很大差別。飛機(jī)起降不怕大風(fēng)大雨，影響的關(guān)鍵氣象因素是能見度、機(jī)場(chǎng)起飛降落航道附近的低云、雷雨區(qū)，強(qiáng)側(cè)風(fēng)等因素，晴朗不代表飛行意義上的正常天氣。此外，飛機(jī)在降落時(shí)常常會(huì)遇到短時(shí)間的惡劣天氣，可能5分鐘前和5分鐘后都允許飛機(jī)降落，但你的飛機(jī)剛好趕上惡劣天氣無(wú)法降落，這也是常見現(xiàn)象。

飛機(jī)從離開至到達(dá)需經(jīng)過(guò)十分復(fù)雜的管制流程。在航班起飛前，飛行員就要經(jīng)過(guò)與出發(fā)許可席聯(lián)絡(luò)、與地面臺(tái)聯(lián)絡(luò)、與塔臺(tái)聯(lián)絡(luò)等6個(gè)環(huán)節(jié)。每一個(gè)環(huán)節(jié)必須達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)方可進(jìn)行下一個(gè)，而且由于跑道等資源有限，相應(yīng)環(huán)節(jié)并不可能一直等到符合條件才能進(jìn)入下一個(gè)，而是在規(guī)定時(shí)間內(nèi)達(dá)不到條件，就得全部退回重來(lái)。在這種規(guī)則下就不難解釋，為什么航空公司總會(huì)勸說(shuō)乘客盡快登機(jī)，因?yàn)轱w行員一旦延誤一分鐘申請(qǐng)航班，就要給后面所有正點(diǎn)申請(qǐng)的航班讓路，有時(shí)候甚至要讓過(guò)后面十幾班飛機(jī)才能起飛。常有乘客抱怨航空公司明知航班延誤，還要把乘客關(guān)在機(jī)艙里等待，而不是去更寬敞的候機(jī)廳休息。甚至有媒體分析稱航空公司此舉是為了提高航班準(zhǔn)點(diǎn)率。但事實(shí)上，只有飛機(jī)關(guān)閉了艙門才能申請(qǐng)出發(fā)許可，從而進(jìn)入等待起飛的序列。如果乘客這時(shí)候中途下機(jī)，飛機(jī)立刻會(huì)被排除出等待序列。